Tecnologia · Mobilidade Autônoma
Ilustração: representação editorial de um veículo autônomo em ambiente urbano europeu. Arte: O Tecido.
Robotáxis chineses avançam sobre a Europa e testam os limites da regulação do continente
A corrida pela condução autônoma ganhou um novo capítulo na Europa. Nas últimas semanas, empresas chinesas de direção autônoma fecharam uma sequência de acordos com operadoras de mobilidade, montadoras e plataformas de transporte em pelo menos cinco países europeus, num movimento que reconfigura a geografia de um setor até pouco tempo dominado por Estados Unidos e China de forma isolada uma da outra. Segundo reportagem do jornal estatal chinês China Daily, publicada em 10 de agosto de 2026, a WeRide anunciou parceria com a operadora dinamarquesa GreenMobility para lançar um serviço público de robotáxi na Dinamarca no primeiro semestre de 2027, sujeito a aprovações regulatórias1.
O acordo marca a entrada da WeRide no mercado nórdico, o sexto país europeu da companhia, e usará o modelo GXR, veículo autônomo de Nível 4 compatível com as normas da União Europeia, capaz de operar sem motorista humano em áreas e condições específicas1. O caso dinamarquês é apenas o mais recente de uma série de movimentos. Em Londres, a Apollo Go, serviço de robotáxi da Baidu, começou em 28 de julho a testar veículos de sexta geração (RT6) em parceria com a Freenow, controlada pela Lyft, com operadores de segurança a bordo no distrito de Brent1.
Em Luxemburgo, a Pony.ai articula um piloto autônomo com a plataforma estoniana Bolt e a montadora Stellantis, combinando tecnologia de condução, experiência em operação de aplicativos de mobilidade e uma van de porte médio construída sobre plataforma pensada para autonomia de Nível 4. Já em Zagreb, capital da Croácia, a própria Pony.ai fornece a tecnologia para a operadora local Verne, cujo serviço está aberto ao público desde abril, com planos de integração ao aplicativo da Uber1.
Uma Europa em busca de regras comuns
O momento não é casual. Em junho, 18 países-membros da União Europeia assinaram uma declaração conjunta de intenção para criar ambientes de teste transfronteiriços em larga escala para veículos autônomos, cobrindo transporte público, carga e logística, com o objetivo de estabelecer princípios comuns de aprovação e procedimentos de licenciamento coordenados1. A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, já havia defendido publicamente um impulso continental para o desenvolvimento de carros autônomos, reconhecendo que a tecnologia já é realidade nos Estados Unidos e na China2.
Para as empresas chinesas, a Europa representa uma rota alternativa depois de encontrarem barreiras nos Estados Unidos, onde preocupações de segurança nacional sobre o volume de dados coletados por esses veículos limitam a expansão. Executivos ouvidos pela agência Reuters descrevem o continente como uma plataforma de lançamento para a expansão global, em movimento que lembra a estratégia já adotada pelas montadoras chinesas de veículos elétricos2.
"Chinese autonomous driving companies need to adapt their algorithms using local data, porque as regras de trânsito, a sinalização e o tráfego misto na Europa diferem marcadamente da China." Ron Zheng, sócio sênior da Roland Berger, à China Daily1
Segundo Zheng, o sucesso de longo prazo dessas empresas dependerá da velocidade com que atenderem exigências regulatórias locais e construírem parcerias estáveis com companhias europeias1.
A escala que sustenta a expansão
O avanço europeu ocorre num momento em que os operadores chineses já consolidaram escala doméstica considerável. A Apollo Go, da Baidu, chegava em maio de 2026 a 27 cidades ao redor do mundo, com mais de 330 milhões de quilômetros rodados em modo autônomo acumulados, e obteve em junho uma permissão de operação de Nível 4 na Suíça, com início de operação comercial previsto para 20273. A frota da Pony.ai superava 1.700 veículos até o fim de maio, com meta elevada de 3.000 para 3.500 unidades ainda em 2026, enquanto a WeRide operava uma frota global de aproximadamente 1.300 veículos, sendo cerca de 300 fora da China, com plano de chegar a 2.600 até o fim do ano3.
Em escala global, o mercado de robotáxis segue em trajetória de crescimento acentuado: estimativas apontam para uma expansão de cerca de 1,27 bilhão de dólares em 2026 para mais de 96 bilhões de dólares até 2034, com taxa composta de crescimento anual próxima de 72%4. A Apollo Go já havia acumulado 20 milhões de corridas no mundo até fevereiro de 2026, volume superior ao de qualquer concorrente ocidental em número bruto de viagens5.
O outro lado da equação: dados, soberania e desconfiança
A entrada de tecnologia chinesa de condução autônoma no território europeu não é vista apenas pela ótica da inovação. Analistas apontam que veículos autônomos são, na prática, computadores sobre rodas que coletam grandes volumes de dados sensoriais e de geolocalização, o que os transforma em ativos estratégicos na disputa por soberania digital. Um artigo de opinião publicado pelo South China Morning Post argumenta que a presença de sistemas chineses de condução autônoma no coração da Europa permite a Pequim influenciar normas globais sobre tratamento de dados, protocolos de segurança e ética em inteligência artificial6.
Países como Polônia, Reino Unido e Israel já adotaram restrições à circulação de veículos elétricos conectados de fabricação chinesa perto de instalações sensíveis, por temor de espionagem, um debate que tende a se estender aos robotáxis à medida que a frota cresce7. Pesquisadores do centro de estudos alemão Merics observam ainda que a regulamentação europeia sobre dados veiculares é fragmentada, ao contrário da China, que exige localização de dados e certificação de segurança até de empresas estrangeiras como a Tesla, o que pode acabar favorecendo as próprias fabricantes chinesas dentro do mercado europeu8.
Contraponto
Nem todos veem risco na expansão. Executivos das próprias empresas chinesas argumentam que a Europa oferece um ambiente regulatório mais aberto e colaborativo do que os Estados Unidos, e que parcerias com operadoras locais, como GreenMobility, Bolt e Freenow, garantem que dados e operações fiquem sujeitos à legislação europeia e à supervisão de autoridades nacionais de trânsito1.
Defensores da abertura também lembram que a fragmentação regulatória europeia afeta igualmente concorrentes americanos e que a pressão por testes coordenados entre 18 países-membros, longe de ser uma concessão a Pequim, é uma tentativa da própria União Europeia de acelerar sua soberania tecnológica no setor, evitando ficar para trás tanto da China quanto dos Estados Unidos2. Especialistas em segurança cibernética, por sua vez, ponderam que os riscos de coleta excessiva de dados não são exclusividade de fabricantes chineses, e que qualquer veículo conectado, independentemente da origem, exige padrões técnicos de proteção mais rígidos.
E o Brasil, onde entra nessa história?
No Brasil, a discussão sobre robotáxis ainda é incipiente, mas a base regulatória começa a ser desenhada. A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou projeto de lei que insere no Código de Trânsito Brasileiro diretrizes específicas para veículos autônomos, condicionando a circulação à autorização de órgãos competentes, à realização de testes prévios com seguro obrigatório e à notificação imediata de autoridades em caso de acidente9. Pelo texto em tramitação, caberá ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentar os requisitos técnicos e ao Detran homologar os veículos, com testes obrigatórios em território nacional.
Mais recentemente, uma proposta de reformulação ampla do Código de Trânsito Brasileiro, reunindo mais de 270 sugestões acumuladas ao longo de 16 anos, voltou a colocar a regulamentação de veículos autônomos e semiautônomos na pauta do Congresso, ao lado de outras mudanças na legislação de mobilidade10. Ainda assim, o país segue sem uma frota comercial de robotáxis em operação e sem um marco legal definitivo, diferente do estágio de testes públicos já vivido por Dinamarca, Reino Unido, Luxemburgo e Croácia. Para o setor de mobilidade urbana brasileiro, marcado por alta informalidade no transporte remunerado de passageiros e por uma malha viária heterogênea entre metrópoles e cidades médias, a experiência europeia com parcerias entre operadoras locais e tecnologia estrangeira pode servir de referência tanto para o desenho regulatório quanto para o debate sobre proteção de dados coletados por sensores veiculares em vias públicas.
Perguntas frequentes
O que é um robotáxi de Nível 4?
É um veículo autônomo capaz de operar sem motorista humano em áreas e condições específicas previamente mapeadas e homologadas, mantendo a possibilidade de intervenção remota por um operador em situações excepcionais.
Quais empresas chinesas estão expandindo para a Europa?
WeRide, Baidu (por meio da Apollo Go), Pony.ai e outras companhias como AutoX, DeepRoute.ai e Momenta vêm ampliando testes e parcerias comerciais em países europeus como Dinamarca, Reino Unido, Luxemburgo, Croácia, Alemanha e Suíça.
O Brasil já tem regulamentação para veículos autônomos?
Ainda não há uma lei federal definitiva. Um projeto de lei que insere diretrizes no Código de Trânsito Brasileiro está em tramitação na Câmara dos Deputados, atribuindo ao Contran a regulamentação técnica e ao Detran a homologação dos veículos.
Por que a expansão chinesa preocupa alguns governos europeus?
O receio central envolve a coleta massiva de dados de geolocalização e sensores por veículos conectados, vistos por analistas de segurança como ativos estratégicos numa disputa mais ampla por soberania digital e influência tecnológica.