O mundo procura diesel, e o país com mais capacidade para produzi-lo prefere, por enquanto, guardá-la. Enquanto as refinarias dos Estados Unidos trabalham perto de 97% de utilização, as chinesas operam em torno de 75% da capacidade máxima, segundo dados da consultoria Vortexa citados pelo The Wall Street Journal1. É a maior folga de refino do planeta, e ela está em Pequim, não em Washington.
A diferença importa porque o diesel virou o gargalo da economia global em 2026. Nos Estados Unidos, a média nacional chegou a US$ 6,53 por galão em 22 de setembro, quase 77% acima de um ano antes, segundo dados da AAA compilados pelo Chase3. O recorde anterior, de junho de 2022, caiu logo no início do mês. Na Costa do Golfo, a margem entre o diesel e o petróleo bruto ultrapassou US$ 100 por barril, cerca de cinco vezes o patamar anterior ao conflito no Oriente Médio, de acordo com o American Action Forum2.
Por que o diesel virou o combustível mais escasso de 2026
Três choques se sobrepuseram. O primeiro é a guerra com o Irã, iniciada no fim de fevereiro, que interrompeu repetidamente o tráfego no Estreito de Ormuz. O segundo veio da Rússia, historicamente o segundo maior exportador de diesel do mundo, que proibiu as vendas externas do combustível em 9 de julho e estendeu o veto até o fim de 2026 após ataques ucranianos a suas refinarias, como relata o Utah News Dispatch6. Segundo a Newsweek, esses ataques reduziram a produção russa de diesel em quase 30%5. O terceiro é estrutural: com as refinarias americanas no limite, não há de onde tirar volume extra no curto prazo.
Foi nesse contexto que, na cúpula realizada em Washington na semana passada, o presidente Donald Trump pediu a Xi Jinping que ampliasse as exportações chinesas de derivados1. A cinco semanas das eleições de meio de mandato, marcadas para 3 de novembro, a Casa Branca também mantém sobre a mesa uma alternativa impopular entre as petroleiras: proibir a exportação de diesel americano. Trump disse que a medida está sendo considerada "muito seriamente", segundo a CNBC, e estrategistas do Morgan Stanley alertaram que o efeito poderia ser o oposto do pretendido, com diesel mais caro no mundo e repique na gasolina americana4.
2026 não é 2022: por que Pequim hesita
A China já socorreu o mercado antes. Em setembro de 2022, meses depois da invasão russa da Ucrânia, Pequim emitiu cotas extras de exportação e, em novembro daquele ano, o país embarcava cerca de 680 mil barris de diesel por dia, o que ajudou a esfriar os preços globais, lembra o WSJ1.
Desta vez, o movimento é mais tímido. Pequim restringiu as exportações de gasolina e diesel em março para proteger seus estoques e só as relaxou no meio do ano5. Os embarques de diesel em setembro chegaram a cerca de 500 mil barris diários, ante uma média de 166 mil entre abril e julho, segundo a Vortexa1. O incentivo financeiro para ir além é evidente: a margem de exportação das refinarias chinesas passou de US$ 21,40 por barril em janeiro para US$ 100,58 em setembro, segundo a Argus Media citada pelo jornal americano1.
Ainda assim, analistas ouvidos pelo WSJ não esperam uma repetição de 2022. A prioridade declarada de Pequim é o abastecimento interno, não o lucro das refinarias. O suprimento de petróleo cru está mais volátil, novas cotas poderiam recolocar compradores chineses no mercado de óleo e pressionar o barril, e a escassez de navios-tanque encareceu o frete entre o Golfo Pérsico e a China1. Sem mudar a política, as refinarias chinesas conseguiriam embarcar algo como 100 mil barris diários adicionais no quarto trimestre, usando cotas que ficaram ociosas durante a proibição do primeiro semestre.
A conta ajuda a dimensionar o problema. Pela Agência Internacional de Energia, as exportações globais de diesel somaram 4,6 milhões de barris diários em agosto, contra 5,1 milhões um ano antes1. O buraco, portanto, é de cerca de meio milhão de barris por dia. As cotas chinesas ociosas cobririam algo como um quinto dessa lacuna. Ajudam, mas não resolvem.
O efeito colateral que favorece Pequim: diesel caro, energia limpa em alta
Há uma leitura que vai além do mercado de derivados. Cada mês de combustível fóssil caro melhora a conta das alternativas, e é justamente nelas que a China concentra sua vantagem industrial. Em março, logo após o início da guerra, as exportações chinesas de painéis solares atingiram o recorde de 68 gigawatts, o dobro do mês anterior, segundo o think tank Ember, que observou alta mais forte justamente nas regiões mais atingidas pela crise energética11. As exportações dos chamados "novos três" (células solares, veículos elétricos e baterias de lítio) cresceram 70% na comparação anual naquele mês, para US$ 21,6 bilhões, conforme análise do Carbon Brief12.
O movimento não se limitou a um pico. De janeiro a maio, os "novos três" somaram mais de US$ 96 bilhões em exportações, 47% acima do mesmo período de 2025 e cerca do dobro dos níveis de 2022, segundo dados do Ember reportados pela Energy Intelligence13. O mesmo Ember estima que a frota global de veículos elétricos já deslocou 1,8 milhão de barris diários de demanda por petróleo em 202511, volume mais de três vezes maior que o buraco atual no comércio mundial de diesel.
Para Pequim, segurar o diesel custa pouco. Custa caro para quem depende dele, e esses são exatamente os clientes que a indústria chinesa de painéis e baterias quer conquistar.
O ponto central não é atribuir à China uma estratégia oculta, mas reconhecer uma convergência de interesses. A decisão de priorizar o mercado interno tem justificativas próprias de segurança energética. O efeito colateral dessa prudência, porém, joga a favor do setor exportador chinês: preços altos por mais tempo aceleram decisões de governos e empresas que buscam reduzir a exposição ao petróleo, e quase todas essas decisões passam por cadeias de suprimento chinesas. A China, que eletrificou boa parte da própria economia, sente menos o choque que ajuda a prolongar.
Onde o Brasil entra nessa equação
A dependência mudou de endereço
O Brasil importa entre 25% e 30% do diesel que consome, segundo levantamento publicado pela CNN Brasil8. Até o primeiro semestre, o principal fornecedor era a Rússia, responsável por 47% do diesel importado em 2025. Com o veto de Moscou, os Estados Unidos passaram a responder por 68% das importações brasileiras em julho e agosto, segundo dados do Comex Stat, do MDIC, compilados pela eixos7. A migração foi rápida: em julho, a participação russa nas cargas agendadas já havia caído para 17%, de 64% em junho, conforme dados da Abicom reportados pelo Brazil Journal17.
O calendário agrava a exposição. Entre 2017 e 2025, as vendas de diesel em outubro ficaram em média 10% acima da média mensal, puxadas pelo plantio da safra de verão e pelo escoamento do milho7. A Petrobras já contratou cerca de 650 milhões de litros importados para o mês, segundo reportagem da Reuters repercutida pelo Click Petróleo e Gás10. Uma restrição americana às exportações atingiria o país justamente no pico da demanda agrícola. As alternativas no Oriente Médio e na Índia ficaram meses sem embarcar por causa da guerra, e a China, mesmo que libere mais volume, fica do outro lado do planeta, com frete encarecido.
O subsídio como amortecedor, e seu custo
Internamente, o governo tem segurado o preço com dinheiro público. Em 27 de setembro, prorrogou por 30 dias a subvenção de R$ 2,12 por litro, e as subvenções a combustíveis já somam R$ 47 bilhões, segundo o presidente Lula, com impacto estimado em cerca de R$ 7 bilhões por mês no pacote mais recente8. A distância entre o preço praticado pela Petrobras e a paridade de importação chegou a R$ 3,89 por litro em setembro, nível recorde calculado pela Abicom e noticiado pelo NC News9. Com uma diferença desse tamanho, importadores privados têm pouco incentivo para trazer cargas, o que concentra o risco de abastecimento na estatal.
Um amortecedor adicional vem do biodiesel. Em Paulínia, o produto chegou a ser negociado cerca de 9% abaixo do diesel importado, segundo a Raion Consultoria, citada pela CNN Brasil8. É uma vantagem estrutural que poucos importadores de diesel têm.
A eletrificação avança, mas não onde o diesel pesa
O Brasil também é parte da onda de energia limpa chinesa. Os veículos eletrificados alcançaram 23,3% dos emplacamentos de veículos leves em julho, recorde histórico, com alta de 123% no acumulado do ano, segundo o Vrum14. Em agosto, novo recorde mensal de 57.386 unidades, e a frota eletrificada acaba de superar a marca de 1 milhão de veículos, de acordo com a ABVE, citada pelo Mixvale15. As importações de veículos fabricados na China cresceram 105% entre janeiro e julho, com mais de 180 mil unidades, segundo a Anfavea, conforme publicado pelo Despachante Dok16.
Há, porém, um descompasso importante. Carros de passeio no Brasil rodam com gasolina e etanol. O diesel move caminhões, máquinas agrícolas, ônibus e parte da ferrovia. A eletrificação que chega pelos portos alivia a gasolina, não o diesel. Para o combustível que realmente pressiona a inflação de alimentos e fretes, os substitutos relevantes no horizonte próximo são o biodiesel, o biometano e a eletrificação de frotas urbanas, frentes em que o país depende menos de importações chinesas e mais de política pública própria.
O que observar nas próximas semanas
Quatro variáveis devem definir o rumo do diesel até o fim do ano. A primeira é se Pequim emitirá novas cotas de exportação para o quarto trimestre, sinal que o mercado lerá como disposição de aliviar os preços. A segunda é a decisão americana antes das eleições de 3 de novembro. Os relatos ainda divergem: enquanto Trump mantém a proibição em avaliação, há informações de que o governo tem pedido às refinarias que reduzam voluntariamente os embarques8. A terceira é a duração do veto russo, hoje previsto até dezembro. A quarta, doméstica, é a renovação da subvenção brasileira no fim de outubro, quando o custo fiscal acumulado entrará de vez no debate.
Em 2022, a China escolheu ser a válvula de escape do mercado. Em 2026, tem a mesma capacidade e menos pressa. Para quem depende de diesel importado, como o Brasil, a lição é que a segurança de abastecimento passou a depender de decisões tomadas em duas capitais que disputam, entre si, o desenho do sistema energético do futuro.
Perguntas frequentes
Por que o preço do diesel bateu recorde em 2026?
A guerra com o Irã interrompeu o tráfego em Ormuz, a Rússia proibiu exportações de diesel desde julho e as refinarias americanas estão no limite. Nos EUA, a média chegou a US$ 6,53 por galão em 22 de setembro.
A China pode ajudar a baixar o preço do diesel?
Tecnicamente sim, pois opera com cerca de 75% da capacidade de refino. Mas prioriza o mercado interno. Cotas não utilizadas permitiriam cerca de 100 mil barris diários adicionais no quarto trimestre, cerca de um quinto da queda nas exportações globais.
Por que a China não repete o que fez em 2022?
O petróleo cru está mais volátil, o frete ficou mais caro e novas cotas poderiam pressionar o preço do barril ao levar compradores chineses de volta ao mercado.
Como a crise do diesel afeta o Brasil?
O país importa entre 25% e 30% do diesel e hoje depende dos EUA para 68% dessas compras. Uma restrição americana coincidiria com o pico de consumo da safra. O governo prorrogou a subvenção de R$ 2,12 por litro por 30 dias em 27 de setembro.
Diesel caro favorece a energia limpa chinesa?
Sim, na prática. Combustível fóssil caro melhora a conta de painéis, baterias e elétricos, setores dominados pela China, cujas exportações bateram recordes em 2026. Não há evidência, porém, de que isso seja uma estratégia deliberada.
O que aconteceria se os EUA proibissem a exportação de diesel?
O alívio interno tende a ser parcial. Refinarias americanas perderiam mercado e poderiam cortar produção, encarecendo a gasolina, e importadores como o Brasil perderiam seu principal fornecedor.