Quando o algoritmo tira a carteira: o que a repressão da IA sobre taxistas na China revela para o Brasil

Na cidade chinesa de Wuhan, uma frota de táxis sem motorista parou de funcionar em março deste ano, deixando passageiros presos por horas em plena via pública. O episódio, causado por uma falha de sistema nos robotáxis da Apollo Go, plataforma da gigante de tecnologia Baidu, foi um pequeno alívio para taxistas humanos como Yao Xinnong, de 45 anos, cujos rendimentos haviam caído cerca de 40% desde a chegada dos carros autônomos às ruas da cidade em 2022. É um retrato pontual, mas revelador, de uma tensão que se espalha por diferentes economias: a de trabalhadores tentando manter seu lugar em um mercado de trabalho cada vez mais mediado por algoritmos¹.

O experimento chinês e seus atritos

A reportagem da jornalista Amy Hawkins, publicada pelo jornal britânico The Guardian a partir de Wuhan, documenta como a China vem acelerando a adoção de inteligência artificial em uma escala pouco vista em economias ocidentais, ao mesmo tempo em que o mercado de trabalho local se torna mais frágil¹. Segundo a reportagem, um think tank chinês projeta que o contingente de trabalhadores em ocupações flexíveis no país deve chegar a 320 milhões de pessoas em 2026, o equivalente a 44% da força de trabalho, ante 160 milhões em 2019¹.

Motoristas de táxi tradicionais protestaram em 2024 contra a expansão da Apollo Go em Wuhan, em manifestações que tiveram cobertura rapidamente censurada nas redes chinesas, segundo o Guardian¹. Uma empresa local de táxis chegou a publicar uma carta pública acusando a automação de "monopolizar recursos e retirar o sustento das pessoas na base da sociedade"¹. Dois anos depois, o próprio governo chinês passou a reconhecer o problema: o jornal estatal Workers' Daily afirmou que os direitos trabalhistas enfrentam "novos desafios" na era da IA, e Pequim prometeu endereçar os impactos da automação sobre o emprego¹.

O impacto não se restringe a motoristas. Tian Zemin, cinegrafista de Pequim com quase duas décadas de carreira, relatou ao Guardian ter perdido espaço no mercado depois que softwares de geração de imagem passaram a produzir avatares digitais convincentes o suficiente para sustentar um longa-metragem, algo impensável até pouco tempo atrás¹. Sua remuneração como freelancer caiu para 40% do que recebia em 2019¹.

"Passei seis anos árduos me qualificando para ser cinegrafista, só para ser substituído por um software." Tian Zemin, cinegrafista chinês, em depoimento ao The Guardian

Um precedente judicial que ecoou fora da China

Em abril, um caso julgado em Hangzhou ganhou repercussão internacional e chegou a ser noticiado por veículos brasileiros. O Tribunal Distrital de Yuhang decidiu que uma empresa de tecnologia financeira não poderia demitir um supervisor de controle de qualidade apenas porque a inteligência artificial passou a ser capaz de executar sua função a um custo menor². A corte determinou indenização equivalente a cerca de 33 mil euros ao trabalhador, sob o entendimento de que a adoção de IA é uma decisão estratégica da empresa, não uma mudança "objetiva e imprevisível" nas circunstâncias do contrato que justificasse a dispensa³.

O caso não cria jurisprudência vinculante no Brasil, mas dialoga com um debate que já ocupa a Justiça do Trabalho brasileira, em que decisões recentes têm reconhecido indenizações a trabalhadores dispensados em contextos ligados à automação, e reforça o argumento de juristas trabalhistas de que a legislação nacional exige negociação sindical e planos de requalificação quando a automação motiva desligamentos em massa, conforme prevê a CLT⁴.

O espelho brasileiro: informalidade em alta, robotáxi ainda distante

No Brasil, o cenário é distinto do chinês em pelo menos um ponto central: os robotáxis continuam proibidos nas ruas. O Código de Trânsito Brasileiro não reconhece a categoria "veículo autônomo", e nenhum carro pode circular sem motorista habilitado ao volante, mesmo com recursos avançados de assistência⁵. O projeto de lei 1317/2023, do deputado Alberto Fraga, avança no Congresso para criar um marco regulatório, incluindo autorização prévia do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), seguro obrigatório e responsabilidade solidária entre fabricante e proprietário em caso de acidente, mas ainda depende de aprovação final e de testes controlados que devem começar de forma gradual⁶.

Isso não significa que o trabalhador brasileiro esteja imune às pressões descritas na reportagem do Guardian. Os dados mais recentes da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD Contínua), do IBGE, mostram que o número de trabalhadores por conta própria chegou a 26,2 milhões de pessoas no trimestre encerrado em janeiro, alta de 3,7% em um ano, enquanto a taxa de informalidade ficou em 37,5%, equivalente a 38,5 milhões de trabalhadores informais⁷. O motorista e o entregador de aplicativo seguem sem vínculo empregatício reconhecido pela legislação brasileira, situação que está em disputa no Supremo Tribunal Federal desde 2024, no julgamento do Tema 1291, atualmente suspenso e sem data para retomada⁸.

Uma pesquisa Datafolha encomendada pela Uber mostrou que 56% dos motoristas por aplicativo concordam que a indefinição jurídica sobre vínculo empregatício gera insegurança quanto ao próprio futuro, embora a maioria prefira permanecer como autônoma a ter carteira assinada⁹. É um retrato de ambivalência que também aparece na China descrita pelo Guardian: workers atraídos pela flexibilidade do trabalho por plataforma, mas expostos a uma concorrência crescente com sistemas automatizados que não pedem folga, não adoecem e não fazem greve¹.

Perguntas frequentes