Antes de qualquer caminhão dirigir sozinho pelas estradas brasileiras, muita gente já decidiu não se tornar caminhoneiro. O dado chama atenção: entre 2015 e 2026, o número de brasileiros habilitados para dirigir veículos de carga, nas categorias C, D e E da Carteira Nacional de Habilitação, caiu 21%, de 5,6 milhões para 4,4 milhões, segundo levantamento da consultoria Ilos1. Não foi um caminhão autônomo que tirou essas pessoas da profissão. Foi, em boa parte, a decisão de jovens de nunca entrar nela.
Esse padrão tem nome na literatura econômica: pesquisadores chamam de "antecipação da obsolescência" o fenômeno pelo qual trabalhadores abandonam ou evitam uma ocupação assim que ela parece fadada a desaparecer, mesmo que a tecnologia que a substituiria ainda esteja longe de operar em escala. A colunista Sarah O'Connor, do jornal britânico Financial Times, recuperou um caso histórico revelador em artigo publicado neste mês2: no início do século 20, anos antes de os caminhões motorizados dominarem as ruas americanas, os condutores de carroças puxadas por cavalos, os chamados teamsters, já envelheciam como categoria porque os jovens simplesmente deixavam de escolher a profissão.
O recuo não é discreto. A idade média do motorista profissional brasileiro subiu de 47,6 anos em 2011 para 54,7 anos em 20263, um sinal claro de que a reposição por trabalhadores mais jovens não acompanha as saídas por aposentadoria ou mudança de carreira. Uma pesquisa nacional da NTC&Logística encontrou reflexo direto disso no chão da operação: 88% das transportadoras relatam dificuldade para contratar motoristas, com uma média de oito caminhões parados por empresa só por falta de condutor4. Estudos setoriais estimam o déficit atual em cerca de 120 mil motoristas no país5.
"Dirigir uma carroça, apesar da exigência física, havia se tornado o trabalho de um homem mais velho" — descrição de historiadores econômicos sobre os condutores de carroça no início do século 20, citada pelo Financial Times2
É tentador atribuir esse esvaziamento à automação já em curso. Ela existe, mas ainda é setorial e concentrada. No Brasil, caminhões sem motorista operam hoje quase exclusivamente dentro de minas, em circuitos fechados e pré-definidos. A Vale mantém frotas autônomas em Carajás e Brucutu, somando dezenas de veículos que já movimentaram mais de 100 milhões de toneladas de minério sem registrar acidente atribuído à tecnologia6. A Scania, por sua vez, iniciou globalmente a venda de caminhões de mineração totalmente autônomos, com chegada prevista à América Latina depois da Austrália7. Nenhuma dessas operações, porém, circula em rodovia pública brasileira transportando carga geral. A distância entre o pátio de uma mina e a BR-101 continua enorme.
Essa distância é justamente o ponto levantado por O'Connor: o problema não é a tecnologia já ter chegado, é a expectativa de que ela vá chegar2. Um estudo recente sobre o mercado americano, mencionado no mesmo artigo, encontrou queda acentuada na emissão de novas licenças de motorista comercial em regiões da Califórnia onde carros autônomos já circulam nas ruas, mesmo sendo veículos de passeio, não caminhões2. Ver a tecnologia de longe parece bastar para que alguém risque a profissão do próprio plano de vida.
O contraste da tecnologia da informação
Se a expectativa de substituição está esvaziando o transporte de cargas, o mesmo sinal ainda não aparece com a mesma força na área de tecnologia da informação brasileira, ao menos não nas matrículas. Levantamento do Instituto Semesp mostra que os cursos presenciais de Computação e Tecnologias da Informação e Comunicação cresceram 6% em matrículas entre 2024 e 2025, com avanço de 13,6% no ensino a distância8. É um movimento oposto ao registrado no Reino Unido, onde as inscrições em cursos de graduação em computação vêm caindo nos últimos dois anos, conforme observou O'Connor, citando dado ainda preliminar sobre a percepção de que a demanda por desenvolvedores iniciantes esteja recuando2.
A cautela, no entanto, já aparece em outro indicador: a contratação. Um estudo do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV Ibre) encontrou queda de quase 5% nas chances de contratação de profissionais entre 18 e 29 anos associada ao avanço da automação9. Análises sobre o mercado de tecnologia relatam desaceleração semelhante nas vagas de entrada para desenvolvedores juniores, à medida que ferramentas de assistência por inteligência artificial assumem parte do trabalho antes reservado a quem está começando10. Ou seja: as pessoas ainda estão se matriculando, mas o primeiro degrau da carreira já parece mais estreito.
O contraponto
Nem todo economista concorda que a antecipação seja, isoladamente, o principal motor do esvaziamento de profissões. Parte da escassez de motoristas de caminhão no Brasil é explicada por fatores bem mais concretos: jornadas longas e desgastantes, infraestrutura precária nas estradas, pressão sobre salários e concorrência direta com aplicativos de entrega urbana, que oferecem rotinas menos exigentes4,5. Já no mercado de tecnologia, especialistas ponderam que a desaceleração na contratação júnior também reflete um simples ajuste de exigência técnica, e não necessariamente medo de extinção da profissão: empresas dizem buscar juniores capazes de operar ferramentas de IA, não menos juniores10. Sob essa leitura, o desafio não seria o fim da profissão, mas sua redefinição.
Transições graduais, mas nem sempre suaves
Há um argumento a favor de que profissões encolham aos poucos, pela via da entrada, em vez de sofrerem cortes abruptos de demanda. É uma transição, em tese, menos dolorosa para quem já está empregado. O risco, contudo, é o desequilíbrio: quando a antecipação corre mais rápido que a tecnologia real, o resultado pode ser escassez de mão de obra qualificada antes mesmo de qualquer substituição efetiva ter ocorrido, elevando custos para empresas e, paradoxalmente, reforçando o incentivo para automatizar2. É o que a pesquisa citada por O'Connor chama de profecia autorrealizável.
No transporte de cargas brasileiro, esse ciclo já parece em curso: o custo com motoristas subiu 13,42% nos últimos 24 meses, bem acima da inflação de insumos técnicos do setor, sem que as transportadoras consigam repassar integralmente o aumento aos valores de frete4. Diante disso, 92,6% das empresas dizem planejar investir em capacitação e retenção de motoristas neste ano, um sinal de que o setor tenta reagir antes que o apagão se aprofunde5.
A pergunta que fica para outras profissões brasileiras é se elas vão repetir o roteiro da carroça e do caminhão: um esvaziamento silencioso, décadas antes de a tecnologia estar de fato pronta para substituir quem sai.