No frio de Quebec, pedalam.
No calor de São Paulo, quem ousa?

Em Montreal, com termômetros a menos 15 graus Celsius, ciclistas atravessam pontes sobre o Rio São Lourenço. Em Quebec, uma das cidades mais frias da América do Norte, prefeituras investem em redes de ciclovias aquecidas por baixo do asfalto e em estações de manutenção cobertas espalhadas pelo centro. Pedalar não é lazer de fim de semana. É como as pessoas chegam ao trabalho, levam filhos à escola, fazem compras. É a cidade funcionando.

A mesma cena, com variações, repete-se em Oslo, em Amsterdã, em Copenhague — onde mais de 60% dos deslocamentos ao trabalho são feitos de bicicleta, inclusive no inverno. Repete-se em Paris, que desde 2020 transformou radicalmente sua malha viária, criando centenas de quilômetros de ciclovias permanentes e removendo faixas de carros de avenidas históricas. Repete-se em Bogotá, que aos domingos fecha 130 quilômetros de vias para automóveis numa ciclovia improvisada chamada Ciclovía — e que, ao longo dos anos, foi tornando permanente o que era exceção.

São Paulo faz o inverso. E não por falta de clima favorável — o sol está do nosso lado, literalmente. O que falta é vontade política, planejamento e a honestidade de admitir que a cidade foi construída para o carro e resiste, com unhas e dentes, a qualquer transformação real.

A Consolação como símbolo de uma cidade que não se decide

Tome a Rua Consolação como exemplo concreto. Nos semáforos, o tempo de verde para pedestres e ciclistas foi calibrado para acelerar o fluxo de automóveis. O ciclista que tenta usar a via no cotidiano enfrenta cruzamentos que piscam rápido demais, motoristas que não esperam e uma sinalização que, na prática, comunica uma mensagem muito clara: você não foi pensado aqui.

E a Avenida Paulista, o Minhocão, a própria Consolação? São abertas para bicicletas e pedestres — mas apenas nos fins de semana, quando os carros dão uma folga. É como se a cidade dissesse: "pode usar o espaço público, mas só quando o dono não estiver".

Esse modelo é politicamente conveniente e urbanisticamente desonesto. Permite que gestores falem em "inclusão da bicicleta" sem jamais enfrentar a disputa real pelo espaço da rua. É cosmético. É para fotografia. E, mais grave, é exatamente o oposto do que cidades que funcionam têm feito no mundo.

Os entregadores na calçada: o sintoma mais visível

Basta caminhar por qualquer bairro da cidade para ver o resultado mais concreto dessa omissão: entregadores de bicicleta circulando nas calçadas. Não por descaso, não por falta de educação. Por sobrevivência. A calçada, embora proibida para ciclistas, tornou-se a única rota possível em muitas vias onde pedalar na pista é, de fato, arriscar a vida.

É tempo de entender — e injusto — culpá-los. O trabalhador que pedala com uma mochila pesada às onze da noite não escolheu a calçada por comodidade. Ele foi empurrado para lá por uma cidade que nunca o considerou. São Paulo criou uma economia inteira baseada na logística de bicicleta — os aplicativos de entrega movem bilhões de reais, empregam centenas de milhares de pessoas — sem jamais ter construído a infraestrutura que tornaria esse trabalho minimamente seguro e digno.

A comparação que nos envergonha

Não se trata apenas de infraestrutura. Trata-se de uma filosofia sobre para quem a cidade existe. Em Copenhague, a decisão de priorizar bicicletas sobre carros foi tomada na década de 1970, após a crise do petróleo, e nunca foi revertida. Nas décadas seguintes, a cidade simplesmente ficou melhor: menos poluição, menos ruído, menos acidentes, mais saúde pública, mais tempo para as pessoas. A economia local não colapsou — floresceu.

Paris sob a gestão de Anne Hidalgo aplicou o conceito de "cidade de quinze minutos": redesenhar o espaço urbano para que moradores consigam acessar trabalho, escola, mercado e lazer em até quinze minutos a pé ou de bicicleta. A Rue de Rivoli, uma das avenidas mais movimentadas da capital francesa, perdeu faixas de carro e ganhou ciclovia bidirecional. O mundo não acabou. O comércio local cresceu.

São Paulo, ao contrário, parece a cada ano se afastar mais desse modelo. Debate-se a abertura de túneis para carros. Planeja-se ampliar marginais. Semáforos são calibrados para fluidez do tráfego motorizado. E o ciclista — seja o executivo que quer pedalar para o escritório, seja o entregador que precisa da bicicleta para sobreviver — é tratado como intruso em sua própria cidade.

O problema não é o clima, é a política

Quando se menciona Quebec pedalando a menos 15 graus, a resposta imediata de quem defende o status quo paulistano costuma ser: "mas lá é diferente, a cultura é outra". É uma resposta que mistura admiração disfarçada de resignação. A cultura ciclística de Amsterdã, de Copenhagen, de Montreal não surgiu espontaneamente — foi construída por políticas públicas deliberadas, por prioridades orçamentárias, por disputas políticas reais em que grupos organizados decidiram que a cidade devia funcionar de outra maneira.

Bogotá não tinha "cultura ciclística" nos anos 1970. Oslo não tinha histórico de respeito ao pedestre. Paris era uma cidade marcada pelo automóvel. Essas transformações foram escolhas. E escolhas podem ser feitas aqui também.

O que falta em São Paulo não é sol — temos de sobra. Não é topografia favorável — há bairros planos o suficiente para uma rede densa de ciclovias. Não é demanda — os entregadores na calçada e os ciclistas espremidos entre ônibus e caminhões demonstram que a bicicleta já é um meio de transporte de massa, apenas sem o respeito e a infraestrutura que merece.

O que falta é uma gestão que assuma, de forma explícita, que dar espaço à bicicleta significa tirar espaço do carro — e que isso é, sim, uma disputa política. E que vale a pena travá-la.

Enquanto isso, o inverno pedala

Enquanto São Paulo debate se pode abrir a Paulista nos domingos sem desagradar o lobby do automóvel, em Montreal os ciclistas atravessam a cidade no escuro das cinco da manhã com neve nos ombros e destino certo. Não porque são heróis. Porque a cidade os recebe.

Esta é a diferença que precisa ser dita com todas as letras: não é o cidadão que precisa ser mais corajoso. É a cidade que precisa ser menos covarde.

São Paulo tem tudo para ser uma das grandes cidades ciclísticas do mundo. Tem tamanho, tem gente, tem necessidade. O que não tem — ainda — é a política pública à altura do desafio. E, enquanto isso não muda, os entregadores continuam na calçada e o inverno canadense segue pedalando.