Estreitos que mandam no preço: o que o bloqueio de Ormuz ensina ao Brasil sobre a economia do mar

Existe um ditado antigo na indústria naval, citado pelo El País na reportagem que inspira esta análise: sem navios, não há compras. Em 2026 ele deixou de ser slogan de associação de armadores e virou descrição literal da economia global. Quando o Estreito de Ormuz, uma faixa de mar com pouco mais de 30 quilômetros de largura entre o Irã e Omã, foi praticamente fechado no fim de fevereiro, o mundo perdeu de uma só vez a passagem de cerca de um quinto do petróleo consumido no planeta.¹ O que veio depois mostrou algo menos óbvio: o gargalo não está apenas no barril, mas no navio que o carrega.

Para o Brasil, que costuma tratar a geopolítica do Oriente Médio como assunto distante, a lição é direta. O país produz petróleo, mas compra diesel no exterior. Lidera a exportação de soja, mas importa a maior parte do fertilizante que usa. E depende de frete marítimo de longuíssima distância para chegar ao seu maior cliente, a China. Cada um desses fluxos passa, em algum ponto, por um estreito que alguém pode fechar, taxar ou tornar caro demais para atravessar.

O que são os chokepoints e por que viraram variável macroeconômica

O termo inglês chokepoint, ponto de estrangulamento, designa passagens marítimas estreitas por onde circula uma fatia desproporcional do comércio. A lista principal é curta: Ormuz, Bab-el-Mandeb (a entrada sul do Mar Vermelho), o Canal de Suez, o Canal do Panamá e o Estreito de Malaca. Em segundo plano aparecem Gibraltar, Bósforo e Dardanelos, o Estreito de Taiwan, as passagens indonésias de Lombok e Sonda e o Canal da Mancha.¹

A novidade de 2026 não é a existência desses pontos, conhecida há séculos, mas a velocidade com que um choque em um deles atravessa a economia real. Um estudo da Universidade de Oxford citado pelo El País estimou em US$ 192 bilhões por ano o valor do comércio prejudicado por atrasos, desvios e prêmios de seguro nesses gargalos.¹ Em junho, no pior momento do bloqueio, a seguradora Allianz calculou em mais de US$ 125 bilhões o valor das cargas presas em mais de mil navios fundeados na região.¹ A Organização Mundial do Comércio registrou que o volume global de contêineres, que havia batido recorde em fevereiro, recuou 2,5% até julho.¹

O Banco de Compensações Internacionais (BIS), espécie de banco central dos bancos centrais, foi além e classificou Ormuz como o estreito de maior relevância para as condições de crédito globais, segundo o El País.¹ Isso porque o petróleo caro alimenta inflação, a inflação força juros mais altos e os juros encarecem dívida pública e privada em todos os países. O Banco Central Europeu subiu juros duas vezes e o Federal Reserve uma vez, a primeira alta em três anos.¹

Ormuz: da crise de oferta à crise de frete

Antes da guerra, mais de 130 navios cruzavam Ormuz por dia; agora, segundo o El País, são cerca de 20.¹ Mas o dado mais revelador está no custo de transporte. Levar uma tonelada de petróleo do Golfo Pérsico à China passou de cerca de US$ 25 em fevereiro para aproximadamente US$ 237. Por barril, o frete saltou de algo como US$ 3,5 para mais de US$ 30, o que hoje representa mais de um quarto do preço do Brent, contra 2% a 3% antes do conflito.¹

A explicação é logística, não geológica. A frota mundial de petroleiros não encolheu, mas parte dela ficou presa no Golfo, e as cargas que antes faziam a viagem curta do Golfo à Ásia foram substituídas por petróleo de origens mais distantes. Mais dias no mar significam menos navios disponíveis. Some-se a isso o seguro de guerra, cujo prêmio chegou a 3% a 10% do valor do casco, contra 0,25% antes do conflito.¹ Segundo a consultoria Clarksons Research, citada pelo jornal espanhol, os superpetroleiros chegaram a render US$ 600 mil por dia, cerca de 17 vezes a média da última década.¹

O efeito não fica restrito ao petróleo. A analista Izabela Listowska, da S&P Global Ratings, explicou ao El País que o combustível marítimo, o querosene de aviação e o diesel rodoviário encareceram em cadeia, e que as linhas de contêineres aplicaram sobretaxas de emergência. Na rota China à costa oeste dos Estados Unidos, o contêiner de 40 pés passou de US$ 1.850 no fim de fevereiro para US$ 7.500.¹

Há um detalhe que interessa particularmente ao Brasil. No fim de setembro, as exportações de petróleo bruto por Ormuz praticamente voltaram aos níveis anteriores à guerra, com escolta militar americana e transbordo no Golfo de Omã, mas os embarques de combustíveis refinados seguiam limitados, segundo dados da Kpler publicados pela CNBC.⁷ Ou seja: o mercado de petróleo cru se reorganizou mais rápido que o de derivados, justamente o segmento em que o Brasil é comprador.

Bab-el-Mandeb, Panamá e Malaca: os gargalos que não estão nas manchetes

Ormuz não é o único ponto sob pressão. No Bab-el-Mandeb, que separa o Chifre da África da Península Arábica e dá acesso ao Mar Vermelho e ao Canal de Suez, ataques dos rebeldes houthis do Iêmen contra a Arábia Saudita voltaram a ameaçar a navegação, repetindo o padrão de 2023 e 2024.¹ O navio que evita o Mar Vermelho e contorna a África pelo Cabo da Boa Esperança acrescenta até duas semanas de viagem.¹

No Canal do Panamá, a ameaça é climática. O El Niño reduziu as chuvas que abastecem o sistema de eclusas, e a autoridade do canal precisou limitar o tráfego e o calado dos navios.¹ É o tipo de restrição que não depende de nenhum governo e, por isso mesmo, não se resolve com acordo diplomático.

Malaca, entre Malásia, Singapura e Indonésia, é o caso mais delicado. Segundo Alicia García Herrero, economista-chefe da Natixis para Ásia-Pacífico, em declaração ao El País, por ali passa cerca de um terço do comércio marítimo mundial e, no volume recente, mais petróleo do que por Ormuz: algo como 23 milhões de barris por dia, contra 21.¹ Cerca de 80% do petróleo importado pela China cruza esse estreito. Em abril, o ministro das Finanças da Indonésia chegou a sugerir um pedágio na passagem e recuou logo em seguida.¹

Esse ponto importa ao Brasil mais do que parece. Os graneleiros que levam soja e minério de Santos, Paranaguá e Tubarão à China não passam por Ormuz nem por Suez. Mas atravessam o Índico e entram no Pacífico pelos estreitos do Sudeste Asiático. O principal corredor de exportação brasileiro depende, portanto, de um gargalo que, por enquanto, só esteve sob ameaça retórica.

A geopolítica do pedágio

A crise de 2026 expôs uma mudança de postura das grandes potências em relação ao mar. Judith Arnal, pesquisadora do Real Instituto Elcano, observou ao El País que os Estados Unidos, por décadas defensores da liberdade de navegação, passaram a buscar o controle de pontos específicos: escoltam petroleiros de aliados em Ormuz enquanto bloqueiam exportações iranianas, chegaram a cogitar em julho cobrar por essa proteção e ampliaram presença militar na Groenlândia em acordo com a Dinamarca.¹ Do outro lado, o Irã cobrou de alguns navios para cruzar Ormuz e tramita uma lei para formalizar a cobrança.¹ A associação de armadores BIMCO chegou a alertar para golpistas que se passavam por autoridades iranianas para exigir pedágio.¹⁴

A China joga em outra frente. Para reduzir a dependência de Malaca, Pequim construiu uma rede de oleodutos vindos da Rússia, da Ásia Central e de Mianmar e uma série de portos no Índico, como Gwadar (Paquistão), Hambantota (Sri Lanka), Kyaukpyu (Mianmar) e Chittagong (Bangladesh), conhecida como “colar de pérolas”.¹ Em 2026, inaugurou ainda uma rota regular entre Ásia e Europa pelo Ártico, sob controle russo, que leva cerca de 20 dias, metade do tempo via Suez, e evita Ormuz, Malaca e o Mar Vermelho. Ainda é sazonal e de baixo volume, mas, nas palavras de García Herrero ao El País, acrescenta uma carta à disputa com Washington.¹

O Brasil está do lado credor da crise do petróleo e do lado devedor da crise do frete.

A conta brasileira: quem ganha e quem paga

Petróleo: o lado credor

O Brasil chega a esta crise como exportador relevante. Em 2025, o país exportou US$ 44 bilhões em petróleo bruto, 45% deles para a China, segundo dados oficiais citados pela BBC News Brasil.⁶ A rota entre a costa brasileira e a Ásia não cruza Ormuz, o que transformou o pré-sal em fornecedor alternativo para compradores que perderam o petróleo do Golfo. A produção de óleo e gás da Petrobras cresceu 15,1% no primeiro semestre, segundo o Poder360,¹⁵ e as exportações de setembro caminhavam para recorde mensal, com volume diário 50% acima do mesmo mês de 2025, de acordo com a Secex, conforme reportou a Forbes Brasil.⁵

Diesel e frete: o lado devedor

A outra metade da equação foi resumida pelo presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), Roberto Ardenghy, à BBC: o país exporta petróleo, mas importa gasolina e diesel.⁶ Com o mercado de derivados mais apertado que o de cru, o preço de reposição do diesel importado disparou. O diesel S-10 chegou a R$ 7,097 por litro em setembro, alta de 15,1% em 12 meses, a maior entre os combustíveis monitorados, segundo levantamento publicado pelo Times Brasil.⁴ Para conter o repasse, o governo ampliou subvenções aos combustíveis, com custo mensal estimado em cerca de R$ 7 bilhões, enquanto a defasagem do diesel da Petrobras em relação ao importado superou R$ 3 por litro em algumas medições.¹⁶ O choque, portanto, não desaparece: troca de bolso, do consumidor para o Tesouro.

Como o diesel move caminhões, máquinas agrícolas e parte da cabotagem, ele contamina rapidamente o preço dos alimentos. No transporte marítimo, o efeito é igualmente visível. O frete para exportação de carne brasileira mais que dobrou em março, segundo a Datamar,¹² e o transporte já representava entre 23% e 29% do custo final da soja brasileira entregue na China no primeiro trimestre, acima da fatia americana, segundo o relatório de transporte de grãos do Departamento de Agricultura dos EUA.¹³ Para o exportador que vende em dólar a preço de bolsa, frete mais caro é margem a menos.

Fertilizantes: a vulnerabilidade silenciosa

O Brasil importou 88% dos fertilizantes que consumiu em 2025, e 36% da ureia comprada no exterior veio do Oriente Médio, segundo o Rabobank.⁸ O banco projeta queda do consumo de 49,1 milhões de toneladas em 2025 para cerca de 47,2 milhões em 2026. Entre janeiro e agosto, as importações de ureia somaram cerca de 2,8 milhões de toneladas, 23% abaixo do mesmo período de 2025, segundo levantamento publicado pelo Acionista.⁹ O Ministério da Agricultura identificou risco de déficit de 1 a 3 milhões de toneladas de fosfatados neste ano, conforme a Folha Vitória.¹¹

Analistas da Argus ouvidos pela eixos avaliam que o impacto mais forte deve aparecer na safra 2027/2028, e não na atual.¹⁰ Isso desloca o risco para frente: a crise do adubo de hoje pode virar a inflação de alimentos de 2027, quando ninguém mais estiver olhando para Ormuz.

Juros: o Copom desta semana

O canal final é a política monetária. Estimativas usadas pelo mercado e pelo Banco Central indicam que cada alta de 10% no petróleo adiciona de 0,2 a 0,4 ponto percentual ao IPCA, segundo a Forbes Brasil.³ Por isso o ciclo de cortes iniciado em março, a partir de 15%, avançou em passos de apenas 0,25 ponto. Em 16 de setembro, o Copom levou a Selic a 13,75%, no quinto corte consecutivo, e o boletim Focus projeta 13,25% para o fim do ano, segundo o Diário do Grande ABC.² A próxima decisão sai em 3 e 4 de novembro, com o Brent recentemente de volta a máximas de abril, perto de US$ 116.¹

O que observar nos próximos meses

Niels Rasmussen, analista-chefe da BIMCO, afirmou ao El País que a normalização em Ormuz exige o fim dos bloqueios e dos ataques e a garantia de passagem segura; até lá, a maioria dos armadores considera o risco alto demais.¹ Mesmo após o memorando de entendimento entre EUA e Irã em junho, o seguro voltou ao mercado com prêmios muito acima dos níveis pré-guerra.¹ Na prática, isso sugere que fretes e seguros vão descer pela escada depois de subir pelo elevador. Para o leitor brasileiro, cinco indicadores ajudam a acompanhar o desdobramento:

• Travessias diárias em Ormuz, hoje em torno de 20 contra mais de 130 antes da guerra.
• Frete de petroleiros e prêmio de seguro de guerra, que medem a confiança real do mercado, e não a dos comunicados oficiais.
• Preço do diesel S-10 e defasagem da Petrobras em relação à paridade de importação.
• Importações de ureia e fosfatados até o fim do ano, decisivas para a safra 2027/28.
• Comunicado do Copom de 4 de novembro, que dirá quanto do choque externo o Banco Central considera persistente.

A reportagem do El País termina com a pergunta sobre se o fechamento inédito de Ormuz deixará o transporte marítimo permanentemente mais caro. Para o Brasil, a pergunta é mais específica: quanto do preço do diesel, do adubo e dos juros passou a depender de decisões tomadas em estreitos a 12 mil quilômetros daqui, e o que o país está fazendo para reduzir essa exposição. Refino doméstico, produção local de fertilizantes e diversificação de rotas deixaram de ser pauta de política industrial para virar pauta de segurança econômica.