Entre Washington e Pequim, o México descobre que tarifa não desmonta cadeia de suprimentos

Em 2023, os pátios do porto de Lázaro Cárdenas, na costa do Pacífico mexicano, estavam tão cheios de carros fabricados na China que novas áreas de armazenagem precisaram ser abertas. Dois anos depois, o México havia se tornado o principal mercado externo da indústria automotiva chinesa, com 625.187 veículos recebidos em 2025. Foi nesse cenário que a presidente Claudia Sheinbaum colocou em vigor, em 1º de janeiro de 2026, tarifas de 50% sobre carros chineses e uma longa lista de outros produtos, sob pressão direta da Casa Branca.

O resultado, dez meses depois, é menos óbvio do que a medida sugeria. Segundo o Financial Times, as importações mensais voltaram a se aproximar dos níveis de 2025 após uma queda inicial, e as vendas de marcas chinesas no México cresceram cerca de 20% entre janeiro e setembro. A pergunta que o caso coloca vai além do setor automotivo: até que ponto uma tarifa, mesmo agressiva, consegue reverter cadeias produtivas montadas ao longo de três décadas?

A tarifa que reduziu o fluxo, mas não fechou a porta

A medida mexicana foi apresentada em setembro de 2025 pelo secretário de Economia, Marcelo Ebrard, dentro do Paquete Económico 2026. O pacote alterou 1.463 frações tarifárias, equivalentes a 8,6% das importações do país, e atingiu apenas parceiros sem tratado de livre comércio com o México, como China, Coreia do Sul, Índia, Indonésia e Turquia. Oficialmente, o objetivo era proteger empregos e substituir importações no âmbito do Plan México. Na prática, foi lido em Washington e em Pequim como um gesto de alinhamento com os Estados Unidos. O governo chinês reagiu à época dizendo rejeitar firmemente qualquer forma de coerção.

O efeito imediato existiu. Dados da Secretaría de Economía divulgados em agosto mostram que as importações de carros chineses recuaram 31,1% no primeiro semestre de 2026, para 158.571 unidades. Parte dessa queda, porém, reflete a antecipação de compras: montadoras e distribuidores encheram os estoques no fim de 2025, antes da vigência da nova alíquota. Com os pátios esvaziados, o fluxo voltou a subir.

No agregado, a relação comercial sino-mexicana segue em expansão. De acordo com dados alfandegários chineses citados pelo FT, as exportações da China para o México somaram US$ 73,4 bilhões nos nove primeiros meses do ano, alta de 10% na comparação anual, impulsionadas também por equipamentos ligados à inteligência artificial. A tarifa encareceu o produto final; não alterou a dependência estrutural da indústria mexicana de insumos asiáticos.

Tarifas alteram preços em semanas. Cadeias de suprimentos levam décadas para se reorganizar.

Por que as cadeias resistem à pressão política

O México envia aos Estados Unidos cerca de quatro quintos de tudo o que exporta. Essa concentração, que em tese daria a Washington poder quase absoluto sobre o vizinho, convive com uma dependência igualmente profunda de componentes vindos da Ásia. O secretário Ebrard já reconheceu publicamente que o conteúdo nacional das exportações manufatureiras mexicanas fica abaixo de 20%. Em outras palavras: boa parte do que cruza a fronteira norte como "made in Mexico" começou a ser fabricado em outro continente.

É dessa ambiguidade que nasce a acusação recorrente dos negociadores americanos, que tratam México, Vietnã e Indonésia como "cavalos de Troia" para produtos chineses. O argumento ignora uma exigência técnica: para ter acesso livre de tarifas ao mercado dos EUA, um bem precisa sofrer transformação suficiente em território mexicano, conforme as regras de origem do tratado regional. O debate real, portanto, não é se há conteúdo chinês nas exportações mexicanas, mas quanto conteúdo chinês Washington está disposto a tolerar.

A ex-vice-ministra de Finanças mexicana Vanessa Rubio Márquez, hoje na Chatham House, avalia ao FT que essa integração, somada à posição tarifária ainda favorável do país, dá ao México "mais poder de barganha do que se imagina". O raciocínio é simples: desmontar a base produtiva mexicana custaria caro também à indústria americana, que depende dela para manter preços competitivos.

Um tratado em renegociação permanente

A principal arena dessa disputa é o T-MEC (USMCA, na sigla em inglês). Em 1º de julho de 2026, na primeira revisão conjunta prevista pelo acordo, o representante comercial dos EUA, Jamieson Greer, informou que o país não aceitava renovar o tratado em sua forma atual, enquanto México e Canadá apoiavam a extensão por 16 anos. O acordo segue válido até 2036, mas passou a depender de revisões anuais, com rodadas bilaterais que tratam de regras de origem automotivas, aço, alumínio, segurança econômica, trabalho e agricultura.

Para analistas mexicanos, o desfecho não é catastrófico. O BBVA Research já apontava, em março, que a continuidade com revisões anuais seria o cenário mais provável e não necessariamente ruim, por preservar o acesso sem tarifas para grande parte das exportações. O custo está na previsibilidade. Um estudo da Oxford Economics para a Câmara de Comércio Internacional estimou que o México deixou de receber ou adiou cerca de US$ 17,4 bilhões em investimentos em 2025 por causa da volatilidade da política comercial americana.

O calendário político americano adiciona incerteza. As eleições legislativas de meio de mandato, em 3 de novembro, são apontadas por consultorias jurídicas mexicanas como um marco decisivo para o futuro do tratado. Com o passar dos meses sem um novo acordo, parte da opinião pública mexicana já questiona se o governo cedeu demais sem obter contrapartidas.

A viagem a Shenzhen e a diplomacia de duas mãos

É nesse contexto que ganha peso a primeira viagem de Sheinbaum à China como presidente. Ela participará da reunião de líderes da APEC, marcada para 18 e 19 de novembro em Shenzhen, onde o México recebe formalmente a missão de sediar o fórum em 2028. A presidente disse ter interesse em um encontro bilateral com Xi Jinping, mas tem feito questão de reduzir o tom político do deslocamento. Segundo o FT, ela já deixou claro que sairá de Shenzhen mais cedo para acompanhar o desfile do Dia da Revolução, em 20 de novembro.

Pequim, por sua vez, tratou a visita como oportunidade para aprofundar a parceria estratégica bilateral. A assimetria de discursos é reveladora. O México tenta manter canais abertos com seu segundo maior fornecedor sem dar a Washington motivo para endurecer a revisão do T-MEC. Por ora, como observa o FT, o governo mexicano tem seguido a linha americana nas relações com a China, mas evita romper pontes.

O que o Brasil pode ler no caso mexicano

O Brasil enfrenta uma versão invertida do dilema mexicano. Aqui, o principal parceiro comercial é a China, não os Estados Unidos. Entre janeiro e setembro de 2026, as exportações brasileiras para o mercado chinês somaram US$ 84,64 bilhões, alta de 12%, enquanto as vendas para os EUA recuaram 6,5%, para US$ 27,46 bilhões, segundo a Secex/MDIC. A margem de manobra brasileira é maior justamente porque a dependência é mais distribuída.

No setor automotivo, as duas políticas parecem semelhantes, mas têm lógicas distintas. O Brasil completou em julho de 2026 a recomposição do imposto de importação sobre veículos eletrificados montados no exterior, que chegou a 35%, com cotas temporárias para kits de montagem. A meta declarada não é agradar a um terceiro país, e sim atrair fábricas. E, de fato, elas vieram: a BYD monta carros em Camaçari (BA) e a GWM opera em Iracemápolis (SP). O México taxa a China para preservar o acesso aos EUA; o Brasil taxa a China para que ela produza aqui.

A lição mexicana para Brasília é dupla. Primeiro, a concentração de mercado transforma política comercial em política externa, e reduz a autonomia de quem depende de um único comprador. Segundo, tarifas funcionam melhor quando acompanhadas de um projeto industrial que dê destino ao investimento que elas pretendem induzir. Sem isso, como mostra Lázaro Cárdenas, os navios continuam chegando; apenas o preço da carga muda.

Ewerton Lopes — Curador Editorial · O Tecido