Rota Pequim–Ulã Bator: primeira operação internacional programada do C919, iniciada em 12 de agosto de 2026
Às 15h de quarta-feira, horário de Pequim, um jato de fuselagem estreita decolou do Aeroporto Internacional da Capital rumo a Ulã Bator, capital da Mongólia. O voo CA723, operado pela Air China, durou pouco mais de duas horas, mas carregou um simbolismo que ultrapassa o trajeto físico entre as duas capitais. Pela primeira vez, o C919, o avião comercial de fuselagem estreita desenvolvido pela estatal chinesa Comac, deixou o espaço aéreo doméstico chinês para operar uma rota internacional regular.
O marco havia sido antecipado desde julho, quando a agência estatal Xinhua informou que a Air China substituiria o Boeing 737 MAX 8 pelo C919 na ligação diária entre Pequim e a capital mongol, mantendo uma frequência de ida e volta por dia. O jato já circulava fora do território chinês continental desde 2025, em rotas para Hong Kong, consideradas domésticas por se tratar de uma Região Administrativa Especial. A rota para Ulã Bator é, portanto, a primeira a cruzar de fato uma fronteira soberana.
Um marco simbólico, mas ainda modesto
Até 10 de agosto, o C919 já havia servido 57 rotas em 25 cidades chinesas e somado mais de 7,5 milhões de passageiros transportados, segundo dados divulgados pela própria Comac. A frota em operação soma hoje cerca de 22 aeronaves entre as três maiores companhias aéreas estatais chinesas, Air China, China Eastern e China Southern, com a China Eastern concentrando a maior operação.
O avião de 158 a 192 assentos foi projetado para concorrer diretamente com o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX, os dois modelos que hoje dominam o segmento de corredor único em todo o mundo. Seu desenvolvimento, iniciado formalmente em 2008 pela Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), buscou seguir padrões internacionais de aeronavegabilidade, ainda que dependa de componentes estrangeiros centrais, como os motores CFM LEAP, produzidos pela joint-venture franco-americana CFM International, e sistemas antigelo da alemã Liebherr.
A rota para Ulã Bator ainda não representa a chegada do C919 aos mercados ocidentais, mas marca o primeiro passo real fora das fronteiras chinesas.
É justamente essa dependência de fornecedores ocidentais, somada à ausência de certificações internacionais, que hoje limita o alcance comercial do jato. Segundo reportagem do site especializado Aviospace, o C919 possui certificação apenas da autoridade chinesa CAAC (Administração de Aviação Civil da China); a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) já afirmou que a validação europeia dificilmente sairá antes de 2028, podendo se estender até 2031, enquanto a certificação da FAA (Federal Aviation Administration) dos Estados Unidos nem sequer está sendo formalmente perseguida pela Comac, dado o cenário de tensões comerciais entre Washington e Pequim.[4]
A estratégia de expansão pelo Sul Global
Sem acesso imediato aos mercados regulados por EASA e FAA, a Comac tem concentrado sua ofensiva comercial em países que aceitam a certificação chinesa diretamente ou que estão dispostos a negociar reconhecimento mútuo. Brunei passou a reconhecer os padrões da CAAC em 2025, e o Vietnã seguiu caminho semelhante, ampliando a lista de reguladores aceitos.[4] Já em 2024, a fabricante havia realizado demonstrações de voo do C919 e do jato regional ARJ21 em cinco países do Sudeste Asiático, Vietnã, Laos, Camboja, Malásia e Indonésia, como parte de uma estratégia declarada de abrir mercado antes de buscar reconhecimento nos Estados Unidos e na Europa.[10]
A Malaysia Airlines, por exemplo, já sinalizou disposição em avaliar o C919 para renovação de frota, mas condicionou qualquer pedido futuro à obtenção de certificações ocidentais, preservando assim a flexibilidade de rotas internacionais de sua operação. O caso ilustra bem o principal obstáculo comercial do jato chinês: mesmo com preço competitivo e produção crescente, sem o aval de EASA ou FAA, companhias aéreas fora da esfera chinesa hesitam em comprometer suas frotas com um avião que não pode sobrevoar boa parte do espaço aéreo regulado internacionalmente.
O que isso significa para o Brasil
No Brasil, o interesse pelo C919 já apareceu de forma concreta. A Total Linhas Aéreas, companhia brasileira até então focada em voos fretados de passageiros e cargas, manifestou intenção de se tornar a primeira operadora nacional do jato chinês, ao lado da ampliação de sua frota com aeronaves ATR e Embraer E195.[8] O movimento, ainda embrionário, mostra que a disputa entre fabricantes pode chegar ao mercado brasileiro antes mesmo de o C919 obter certificação europeia ou americana, uma vez que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) pode, em tese, avaliar reconhecimento de certificações estrangeiras de forma independente da EASA e da FAA.
Especialistas veem ameaça limitada à Embraer no curto prazo
Nem todos os analistas enxergam o C919 como risco imediato para a fabricante brasileira. Scott Kennedy, do think tank americano CSIS (Center for Strategic and International Studies), avaliou que a Comac "recebeu muito aporte estatal e atenção global, mas não está no mesmo nível de fabricantes comerciais mais bem-sucedidos como Airbus, Boeing, Bombardier e Embraer", destacando que os pedidos do jato seguem concentrados quase exclusivamente entre clientes chineses.[9] Além disso, o C919 compete no segmento de corredor único de maior porte, um nicho distinto daquele em que a Embraer é líder mundial: os jatos regionais de até 150 assentos, como a família E-Jets E2, onde a fabricante brasileira não enfrenta concorrência direta da Comac até o momento.
Embraer em outro patamar financeiro
Enquanto o debate sobre concorrência segue em aberto, a Embraer atravessa um dos melhores momentos de sua história recente. A companhia encerrou o segundo trimestre de 2026 com carteira de pedidos recorde de US$ 34,5 bilhões, sétimo trimestre consecutivo de recorde no indicador, alta de 16% na comparação anual.[6] A divisão de Aviação Comercial, justamente aquela que teoricamente mais sentiria a pressão de um concorrente chinês, saltou para US$ 15 bilhões em backlog, impulsionada por pedidos como o da finlandesa Finnair, de 18 aeronaves E195-E2 mais opções adicionais.[6]
No mesmo período, a fabricante entregou 65 aeronaves, o melhor desempenho para um segundo trimestre em 16 anos, e reportou lucro líquido ajustado de R$ 1,1 bilhão, alta de cerca de 25% sobre o ano anterior.[7] A empresa também elevou sua projeção de margem EBIT ajustada para 2026, de uma faixa entre 8,7% e 9,3% para 10% a 10,6%, resultado atribuído em parte ao avanço do programa militar C-390 Millennium, que somou novos contratos internacionais, incluindo pedido dos Emirados Árabes Unidos.[7]
O verdadeiro desafio: o duopólio, não a China
Analistas do setor têm insistido em um ponto: o maior risco para a Embraer no curto e médio prazo não é a Comac, mas sim a própria dinâmica de oferta e demanda entre Boeing e Airbus. Com as famílias A320neo e 737 MAX praticamente esgotadas em capacidade de produção para boa parte da década, consultorias como a IBA já apontam que o C919 tem, na verdade, uma janela de oportunidade para ganhar mercado justamente onde os dois gigantes ocidentais não conseguem atender à demanda, sobretudo dentro da própria China.
Para a Embraer, esse cenário de gargalo nos concorrentes diretos tem funcionado como vento a favor: parte do apetite recorde por seus jatos regionais reflete companhias aéreas que buscam alternativas de frota enquanto aguardam prazos de entrega mais longos da Airbus e da Boeing. Nesse contexto, o avanço do C919 rumo a mercados como Sudeste Asiático e, potencialmente, América Latina, tende a pressionar primeiro os fabricantes ocidentais de corredor único maior, antes de tocar diretamente o segmento onde a companhia brasileira concentra sua liderança.
Os próximos passos da corrida
A Comac já sinalizou ambições que vão além do C919 atual. A companhia projeta lançar uma versão alongada, o C919-600, com entrada em serviço prevista para 2030, além do C929, um jato de fuselagem larga de longo alcance, com meta ainda mais distante, para 2035.[4] Paralelamente, o plano quinquenal do governo chinês para 2026-2030 elevou a aceleração da certificação do motor nacional CJ-1000, hoje em testes, à condição de prioridade estratégica, um movimento que busca reduzir a dependência de componentes ocidentais como o CFM LEAP e blindar o programa contra eventuais restrições futuras de exportação.[4]
Enquanto isso, a Embraer segue expandindo sua própria capacidade produtiva, com meta declarada de alcançar até 120 jatos comerciais e mais de 200 executivos por ano até 2030, ao mesmo tempo em que avalia novas linhas de montagem fora do Brasil para o C-390, caso os volumes de pedidos nos Estados Unidos e na Índia se confirmem.[7] O resultado é um tabuleiro global de aviação em que três frentes se movem simultaneamente: a ascensão gradual da China, o gargalo de produção de Boeing e Airbus, e a consolidação da Embraer como principal player fora do duopólio tradicional.
Perguntas frequentes
O que é o C919 e quem o fabrica?
O C919 é um avião comercial de corredor único, com capacidade entre 158 e 192 assentos, desenvolvido pela estatal chinesa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). É o primeiro jato de porte comercial totalmente projetado pela China com padrões internacionais de aeronavegabilidade.
O C919 já pode voar para o Brasil, Europa ou Estados Unidos?
Ainda não de forma regular. O jato possui apenas certificação da autoridade chinesa CAAC. A certificação europeia (EASA) está em fase avançada de testes, mas não deve ser concluída antes de 2028, podendo se estender até 2031. A Comac não está atualmente buscando certificação da FAA norte-americana.
O C919 é concorrente direto da Embraer?
Não diretamente, ao menos por enquanto. O C919 compete no segmento de corredor único de maior porte, disputado por Boeing 737 MAX e Airbus A320neo. A Embraer lidera o mercado de jatos regionais menores, como a família E-Jets E2, um nicho em que a Comac ainda não apresenta um produto equivalente em escala global.
Por que a rota para a Mongólia é considerada um marco?
Porque é a primeira vez que o C919 opera uma rota internacional programada e regular fora do território chinês continental. Voos anteriores para Hong Kong são tecnicamente classificados como domésticos, já que a cidade é uma Região Administrativa Especial da China.
Alguma companhia brasileira já demonstrou interesse no C919?
Sim. A Total Linhas Aéreas manifestou intenção de se tornar a primeira operadora brasileira do jato, embora o processo ainda dependa de avaliações regulatórias e comerciais adicionais.