Economia · Indústria global · China
Duas décadas atrás, a indústria chinesa era lembrada por galpões lotados de operários que costuravam roupas e montavam brinquedos para o resto do mundo. Em 2026, Pequim prefere mostrar outra imagem: a fábrica de automóveis da Xiaomi, a cerca de 90 minutos do centro da capital. Ali, perto de 700 robôs entregam um carro elétrico a cada 76 segundos, e a linha de montagem já recebeu mais de 300 mil visitantes desde que foi aberta a excursões, há dois anos. O retrato aparece em reportagem de David J. Lynch publicada nesta sexta-feira pelo Washington Post[1].
A reportagem saiu na semana em que Donald Trump e Xi Jinping se reuniram na Casa Branca. O argumento central é que a China trocou uma vantagem de custo, a mão de obra barata, por vantagens mais difíceis de copiar: escala, automação, projeto de produto e uma política industrial disposta a bancar prejuízos. O resultado é uma disputa direta em setores que por décadas pertenceram a Estados Unidos, Alemanha, Japão e Coreia do Sul. Para o Brasil, o assunto já chegou à balança comercial, aos pátios das concessionárias e às siderúrgicas.
Da costura ao robô: o que mudou na vantagem chinesa
A escala não tem paralelo recente. Segundo dados da Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (Unido) citados pelo Post, a China responde hoje por 32% do valor adicionado manufatureiro global, o dobro da fatia de 2010. O número supera a soma dos quatro países seguintes: Estados Unidos, Alemanha, Japão e Coreia do Sul[1]. Na comparação histórica feita pela reportagem, só o Reino Unido no início da Revolução Industrial e os Estados Unidos depois da Segunda Guerra concentraram tanto a produção mundial de bens.
O que sustenta essa escala mudou. De acordo com a consultoria AlixPartners, ouvida pelo jornal, as fábricas chinesas passaram a investir em robôs colaborativos, esteiras automatizadas e sistemas de inspeção visual por imagem, em vez de contratar mais gente. Montadoras chinesas fabricam automóveis entre 25% e 30% mais barato do que nos Estados Unidos ou na Europa. Os salários na China subiram nos últimos anos, e a diferença vem de outro lugar: os carros são projetados para ser mais simples de montar, o que reduz as horas de trabalho por unidade. O consultor Michael Dunne, ex-presidente da General Motors na Indonésia, atribui a vantagem à proximidade das cadeias de fornecedores e ao alto grau de automação[1].
O modelo cobra um preço dentro da própria China. Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), as fábricas do país empregam hoje 18 milhões de pessoas a menos do que em 2013, ano do pico do emprego industrial chinês[1]. A produção cresce enquanto o emprego fabril encolhe, e isso pressiona uma geração de jovens que esperava ocupar essas vagas.
Excesso de capacidade: o motor e o problema
Os economistas ouvidos pelo Post descrevem um modelo que dá prioridade à produção e deixa o consumo em segundo plano. Crédito barato, terrenos cedidos e incentivos fiscais levam o país a fabricar mais carros, painéis solares, aço e instrumentos de medição do que o mercado interno consegue absorver com lucro. O yuan desvalorizado reforça a competitividade externa[1].
O setor automotivo mostra bem essa dinâmica. As vendas de carros novos na China caíram 22% no segundo trimestre. Segundo Brad Setser, economista do Council on Foreign Relations, as montadoras chinesas já têm capacidade para produzir cerca do dobro do que os consumidores do país compram, e ainda estão acrescentando espaço para mais 5 milhões de veículos por ano. O excedente vai para fora: até agosto, as exportações chinesas de automóveis cresceram mais de 50% sobre o mesmo período de 2025 e se aproximaram de 7,5 milhões de unidades, segundo a Administração Geral de Alfândegas da China[1].
A reação dos parceiros comerciais está em curso. O secretário do Tesouro americano, Scott Bessent, acusa o superávit comercial chinês de US$ 1,2 trilhão de absorver a demanda de outros países para compensar a fraqueza do mercado doméstico, e a Casa Branca prepara novas tarifas contra nações com "excesso de capacidade". A preocupação atravessa os dois partidos americanos: Michael Froman, que chefiou a política comercial de Barack Obama, alertou em artigo na Foreign Affairs para o risco de uma crise econômica global. Na União Europeia, onde entraram mais de 1 milhão de carros chineses no ano passado, os governos devem decidir no próximo mês sobre novas barreiras[1]. O bloco já cobra desde 2024 direitos compensatórios sobre elétricos chineses, que variam por fabricante e chegam a 35,3%, segundo a Comissão Europeia[10].
Prejuízo tolerado e empresas zumbis
Um dos pontos mais relevantes da reportagem é a tolerância chinesa a perdas financeiras que quebrariam empresas americanas ou europeias. Segundo a Capital Economics, quase um terço das empresas industriais chinesas teve prejuízo no ano passado. A montadora Nio, por exemplo, perde dinheiro há dez anos seguidos e se mantém com o apoio do governo municipal de Hefei e da província de Anhui[1].
O banco francês Natixis calcula que 12% das empresas chinesas sejam "zumbis", ou seja, não geram lucro suficiente nem para pagar os juros das dívidas. É o dobro da proporção anterior à pandemia e cerca de duas vezes a média global. Em energia renovável, a fatia chega a 28%. Alicia Garcia-Herrero, economista-chefe do banco para a Ásia-Pacífico, prevê um 2026 muito ruim nesse indicador[1].
O tamanho exato do apoio estatal é incerto. Um estudo de 2022 do Center for Strategic and International Studies (CSIS), financiado pelo Departamento de Estado americano, estimou esse apoio em 1,73% do PIB chinês. O Fundo Monetário Internacional chegou a 4% do PIB em estimativa do ano passado, mais que o dobro[1]. Há também formas menos visíveis de financiamento. O Post relata que a BYD adiava por meses o pagamento a fornecedores, o que na prática funcionava como um empréstimo sem juros. Em certo momento do ano passado, a empresa registrou quase US$ 25 bilhões numa rubrica genérica de "outras contas a pagar". Neste mês, o Conselho de Estado chinês orientou grandes empresas a pagar fornecedores em até 60 dias[1].
Nem tudo é subsídio: a tese da competência
Seria um erro de análise explicar o avanço chinês apenas pelo dinheiro público. Em julho, o Ministério do Comércio da China rebateu as acusações de excesso de capacidade como pretexto para o protecionismo americano e atribuiu o sucesso dos exportadores à inovação. Parte dos analistas concorda. A Rhodium Group comparou o BYD Seal com o Tesla Model 3: o carro chinês custava US$ 24.190 no fim de 2025, mais de US$ 8 mil abaixo do americano no mercado chinês, e trazia de série itens como tela giratória de 15,6 polegadas. Pelo cálculo da consultoria, os subsídios explicam só US$ 235 da vantagem média de US$ 4.700 por veículo que a BYD tem sobre a Tesla[1].
A percepção de concorrentes ocidentais caminha na mesma direção. A Ford levou um sedã elétrico Xiaomi SU7 de Xangai a Chicago para que o presidente da empresa, Jim Farley, examinasse o carro de perto. Depois de dirigi-lo, Farley descreveu a Xiaomi como uma força avassaladora do setor[1]. A competência industrial, porém, não garante rentabilidade. A divisão da Xiaomi que inclui os veículos elétricos perdeu cerca de US$ 387 milhões no segundo trimestre, quando o preço médio dos carros caiu quase 10%, e a ação da empresa perdeu mais da metade do valor em um ano. A resposta repete o padrão do setor: os primeiros Xiaomi devem chegar à Alemanha no ano que vem[1]. Com o mercado interno apertado, a saída é exportar.
O Brasil no mapa da expansão chinesa
O Brasil tem uma posição ambígua nesse cenário. A China é, de longe, o maior comprador de commodities brasileiras e também o principal fornecedor de bens industriais ao país. No primeiro semestre de 2026, segundo o Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), as exportações brasileiras para a China somaram US$ 58,3 bilhões e as importações vindas de lá chegaram a US$ 38,5 bilhões, ambos recordes. A China respondeu por 27% de tudo o que o Brasil comprou do exterior, com destaque para os veículos eletrificados, conforme a Exame[3].
A tendência é de longo prazo. Em 2015, 17,7% das importações brasileiras vinham da China. Em 2025 eram 25,3%, e no acumulado de 2026 até agosto a fatia chegou a 26,4%, segundo levantamento publicado por O Brasilianista[8]. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) identificou o mesmo movimento pelo lado do consumo: o coeficiente de penetração das importações, que mede a participação de produtos estrangeiros no mercado interno, passou de 24,5% em 2023 para 26,7% em 2024. É o maior nível desde o início da série, em 2003, e a China foi o principal vetor da alta, de acordo com o estudo Coeficientes de Abertura Comercial[4].
No setor automotivo, o excesso de capacidade descrito pelo Post já chegou ao Brasil. Segundo a Anfavea, o país importou 344,1 mil veículos entre janeiro e julho de 2026, alta de 25,7%. Desse total, 180,5 mil vieram da China, mais que o dobro do mesmo período de 2025 (alta de 105,4%), o que corresponde a 52,4% de todas as importações do setor[2]. Ao comentar os dados do semestre, o presidente da entidade, Igor Calvet, observou que "metade delas veio da China", referindo-se às importações[2]. Em julho, elétricos e híbridos atingiram participação recorde de 23,5% das vendas no país, e a maior parte desse avanço veio de modelos importados.
Os dados da Anfavea não indicam simplesmente uma substituição da produção local por importados. Entre janeiro e julho, as fábricas instaladas no Brasil produziram mais de 1,6 milhão de veículos, alta de 8,3%, e o país ficou atrás apenas da Índia em crescimento de produção automotiva no período. As exportações brasileiras de veículos, porém, caíram 20,8%, com retração de 35,4% nas vendas para a Argentina, segundo a Datamar News[2]. O mercado interno cresce e absorve tanto a produção nacional quanto os importados, mas a indústria brasileira perde espaço justamente nos mercados vizinhos.
A resposta de política industrial
O governo reagiu em duas frentes. A primeira é tarifária. Em julho de 2026, o imposto de importação de elétricos, híbridos plug-in e híbridos convencionais chegou à alíquota máxima de 35%, encerrando o cronograma de recomposição iniciado em janeiro de 2024 e aprovado pelo Gecex/Camex, conforme detalhou o Primo Auto[7]. Parte da arrecadação financia o programa Mover, de incentivo à produção local de veículos de menor emissão.
A segunda frente é a defesa comercial na siderurgia. Em janeiro, o Gecex aplicou direito antidumping definitivo, por cinco anos, sobre aços pré-pintados da China e da Índia, e elevou para 25% a tarifa de mais nove códigos de produtos siderúrgicos, segundo registro da Legisweb[7]. Para o presidente da Gerdau, Gustavo Werneck, as investigações confirmaram a prática de dumping por produtores chineses. O Brasil, lembrou ele, bateu em 2025 um novo recorde de importação de aço, com alta de 7,4% no volume, conforme reportou o Diário do Comércio[9].
Camaçari: o capital chinês atrás do muro tarifário
A tarifa mais alta também atrai investimento. A BYD inaugurou oficialmente a linha de montagem final em Camaçari (BA) em outubro de 2025, com capacidade inicial de 150 mil veículos por ano e de 300 mil numa segunda fase, segundo a própria montadora[5]. Por enquanto, a unidade opera no regime SKD, em que os veículos chegam semidesmontados. A empresa prevê instalar estamparia, soldagem e pintura até o fim de 2026 e fala em chegar a 600 mil veículos por ano quando o complexo estiver completo, o que superaria a capacidade atual da fábrica da Fiat em Betim, de acordo com a Forbes Brasil[6].
O caso de Camaçari resume o dilema brasileiro. A fábrica gera empregos e pode aumentar o conteúdo nacional. Ao mesmo tempo, transforma o Brasil em base regional da mesma lógica exportadora descrita pelo Post, já que a unidade anunciou em março encomendas de 100 mil veículos para Argentina e México, justamente os mercados em que a indústria já instalada no país vem perdendo terreno[6]. O saldo para o país dependerá de quanto da cadeia de valor, com baterias, eletrônica embarcada e engenharia, de fato se fixar aqui.
O outro lado do argumento
Há leituras legítimas que relativizam o diagnóstico de ameaça. A primeira é que parte relevante da vantagem chinesa decorre de ganhos reais de produtividade, e não de distorções, como mostra o cálculo da Rhodium sobre a BYD. Tratar toda competição chinesa como desleal pode servir para proteger empresas acomodadas em mercados fechados.
A segunda é que o consumidor brasileiro se beneficia: a chegada de modelos chineses ampliou a oferta de eletrificados, pressionou preços e acelerou uma transição que a indústria tradicional adiava. Tarifas mais altas reduzem essa concorrência e o custo recai sobre quem compra.
A terceira é que o Brasil tem superávit comercial com a China, de US$ 19,8 bilhões no primeiro semestre, e depende dela para escoar soja, minério e petróleo. Uma escalada protecionista teria custos diplomáticos e comerciais. Do lado oposto, economistas lembram que superávit baseado em commodities e déficit em bens de maior conteúdo tecnológico é exatamente o padrão que a literatura associa à perda de capacidade produtiva.
O que observar nos próximos meses
- Tarifas americanas por "excesso de capacidade": o anúncio previsto pela Casa Branca pode desviar ainda mais exportações chinesas para mercados como o brasileiro.
- Decisão europeia: novas barreiras da União Europeia, esperadas para o próximo mês, teriam o mesmo efeito de redirecionamento.
- Efeito da alíquota de 35%: os dados da Anfavea do segundo semestre mostrarão se as importações de eletrificados desaceleram ou se a produção local compensa.
- Nacionalização em Camaçari: a entrada em operação de estamparia, soldagem e pintura até o fim do ano vai indicar se o projeto passa de montagem para manufatura efetiva.
- Saúde financeira das empresas chinesas: a evolução das empresas zumbis e o cumprimento do prazo de 60 dias para pagar fornecedores dirão até onde vai a tolerância ao prejuízo.
Perguntas frequentes
Por que a China passou a dominar mercados de alta tecnologia como o de carros elétricos?
Porque a vantagem chinesa deixou de depender de salários baixos. Ela se apoia em automação intensiva, produtos projetados para exigir menos horas de montagem, proximidade das cadeias de fornecedores e política industrial com crédito barato e incentivos. A China responde por 32% do valor adicionado manufatureiro global, segundo a Unido.
O que são empresas zumbis na economia chinesa?
São empresas que não geram lucro suficiente para pagar os juros das dívidas e sobrevivem com crédito estatal ou apoio de governos locais. O Natixis estima que sejam 12% das empresas chinesas, o dobro do nível anterior à pandemia.
Os subsídios explicam o preço baixo dos carros chineses?
Só em parte. Pelo cálculo da Rhodium Group, os subsídios respondem por cerca de US$ 235 da vantagem média de US$ 4.700 por veículo da BYD sobre a Tesla. As estimativas do apoio estatal total variam de 1,73% (CSIS) a 4% do PIB (FMI).
Como a expansão industrial chinesa afeta o Brasil?
A China compra a maior parte da soja e do minério brasileiros e é a principal fornecedora de bens industriais ao país. No primeiro semestre de 2026, as importações vindas da China bateram recorde de US$ 38,5 bilhões, e 52,4% dos veículos importados entre janeiro e julho eram chineses.
O que mudou no imposto de importação de carros elétricos no Brasil em 2026?
Desde julho de 2026, elétricos, híbridos plug-in e híbridos convencionais importados pagam 35% de imposto de importação, fim do cronograma iniciado em 2024. Veículos montados no Brasil ficam fora dessa cobrança.