O verão de 2026 no Reino Unido entrou para os registros como um dos mais quentes e secos já medidos, e cobrou um preço concreto da malha ferroviária britânica. Duas semanas atrás, um descarrilamento perto de Lewes, no leste da Inglaterra, feriu 30 pessoas. No dia seguinte, vagões de um trem da Greater Anglia saíram dos trilhos na estação de Wickford, em Essex. Os dois episódios reacenderam um debate que a Network Rail, operadora da infraestrutura ferroviária britânica, já vinha enfrentando desde a onda de calor recorde de 2022, quando apenas dois dias de temperatura extrema geraram cerca de 7.700 cancelamentos de trens e um custo estimado em 30 milhões de libras.
O fenômeno físico por trás dos incidentes é conhecido pela engenharia ferroviária há décadas. Os trilhos de aço soldados que compõem as linhas modernas se expandem com o calor, mas o desenho contínuo da via deixa pouco espaço para essa dilatação. Quando não há para onde o metal se mover, surgem tensões de compressão que podem culminar em deformação da linha, o chamado empenamento térmico. Segundo a Network Rail, a maior parte da rede consegue operar com trilhos a até 46°C, mas já foram registradas temperaturas de até 51°C no aço em dias de pico.
Especialistas ouvidos pelo Guardian apontam ainda um segundo mecanismo, menos óbvio: o solo. Períodos prolongados de seca ressecam o terreno sob os trilhos, encolhendo a base que sustenta lastro e dormentes. Como o peso dos trens passa a incidir sobre um alicerce enfraquecido, o assentamento se torna irregular e a deformação se propaga para a superfície, um risco agravado em trechos com solo argiloso, como o do acidente de Lewes.
O que isso significa para o Brasil
A pergunta que interessa ao leitor brasileiro não é se episódios como os da Grã-Bretanha podem se repetir por aqui, mas se o país está precificando esse risco no momento exato em que decidiu apostar pesado no modal ferroviário. O governo federal lançou em novembro de 2025 a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, com uma carteira de projetos que prevê oito leilões em 2026, cobrindo mais de 9 mil quilômetros de extensão e potencial para atrair R$ 140 bilhões só neste ano, com projeção de R$ 600 bilhões ao longo dos contratos, segundo o Ministério dos Transportes. O BNDES anunciou uma linha de crédito específica para o setor, com prazos de financiamento estendidos para até 40 anos, mirando projetos prioritários como a Ferrogrão e o corredor Fico-Fiol.
É um volume de investimento sem precedentes recentes no modal, mas que caminha em paralelo a um alerta técnico que o próprio governo já produziu. Em 2023, o Ministério dos Transportes divulgou o estudo AdaptaVias, primeira avaliação a mapear riscos climáticos sobre mais de 100 mil quilômetros de rodovias e ferrovias federais brasileiras, com projeções até 2065. O levantamento identificou deslizamentos, erosão e altas temperaturas como os três impactos mais relevantes para a malha ferroviária, o mesmo tripé de causas por trás dos incidentes britânicos recentes.
Uma regra nova, ainda em rodagem
Em maio de 2026, o Ministério dos Transportes deu um passo prático: publicou uma portaria determinando que os contratos de concessão ferroviária destinem até 1% do teto de investimentos a projetos de adaptação climática e ações ambientais, replicando uma exigência já aplicada nas rodovias federais desde 2024. A medida também passou a exigir que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) solicite às concessionárias estudos técnicos para identificar trechos vulneráveis, uma resposta direta ao tipo de falha de monitoramento que a força-tarefa da Network Rail identificou após o verão de 2022, quando menos da metade das deformações de trilho registradas naquele ano tinham sido detectadas antes de ocorrer.
Ainda assim, 1% de um teto de investimento é uma fração pequena diante da escala dos projetos anunciados, e a portaria brasileira é recente demais para que se avalie sua eficácia prática. O ponto de atenção para investidores e gestores públicos é que adaptação climática, historicamente tratada como item acessório em contratos de infraestrutura, está deixando de ser opcional. O caso britânico mostra que o custo de não adaptar pode superar em muito o custo de adaptar: os 30 milhões de libras perdidos em apenas dois dias de 2022 equivalem, à cotação atual, a algo em torno de R$ 210 milhões, um prejuízo concentrado num intervalo curtíssimo e num país com clima historicamente mais ameno que o brasileiro.
Nem todos os especialistas veem urgência equivalente para o Brasil. Parte do setor ferroviário argumenta que a maior parte da malha nacional já opera sob temperaturas de projeto mais altas do que a britânica, já que o Brasil não enfrenta os invernos rigorosos que obrigam o Reino Unido a calibrar seus trilhos para um intervalo térmico estreito. Nesse raciocínio, o risco de flambagem por calor seria estruturalmente menor aqui, e os recursos de adaptação climática deveriam se concentrar prioritariamente em erosão e deslizamentos ligados ao regime de chuvas, não ao calor isolado. A própria Network Rail reconhece que países como Itália, Austrália e partes dos Estados Unidos, com invernos mais brandos, conseguem projetar trilhos para tolerar temperaturas de até 35°C sem risco de ruptura por tração no frio, uma margem que o Brasil, em tese, também teria disponível.
O custo de ignorar o clima na engenharia financeira
Do ponto de vista estritamente econômico, o que está em jogo não é apenas segurança operacional, mas o próprio modelo de financiamento que sustenta a expansão ferroviária brasileira. Contratos de concessão com prazos de até 40 anos, como os que o BNDES está estruturando, embutem premissas de disponibilidade da via e previsibilidade de receita ao longo de décadas. Um evento como o de Lewes, que interrompe a operação, gera indenizações e força investigações regulatórias, é exatamente o tipo de risco que encarece o custo de capital de projetos de infraestrutura de longuíssimo prazo, na forma de prêmios de risco mais altos exigidos por financiadores e seguradoras.
Frete rodoviário como pano de fundo
Há também um argumento de escala em favor de resolver esse problema agora. O Brasil ainda depende fortemente do modal rodoviário, responsável por cerca de 68,5% da matriz de transporte de cargas nacional, segundo levantamento do AdaptaBrasil, plataforma do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação. A expansão ferroviária prevista pela nova política de outorgas tem como uma de suas justificativas centrais reduzir esse gargalo logístico e baratear o frete. Se a infraestrutura recém-construída ou concedida vier a sofrer os mesmos tipos de falha observados no Reino Unido, o efeito líquido sobre o custo de transporte, e por extensão sobre o preço de alimentos e produtos exportados, pode neutralizar parte do ganho de eficiência que justifica o investimento bilionário em curso.
Soluções técnicas testadas no exterior, como pintar trechos de trilho de branco para reduzir a absorção de calor (a Network Rail estima uma redução de 5°C a 10°C na temperatura do aço) ou recalibrar a temperatura livre de tensão dos trilhos por região climática, são de baixo custo relativo e poderiam ser incorporadas desde já aos editais dos oito leilões previstos para 2026. A alternativa de maior investimento, o uso de via em laje de concreto em vez do tradicional lastro de brita, custa cerca de quatro vezes mais para instalar, o que ajuda a explicar por que segue rara mesmo em redes maduras como a britânica, e é um dado relevante para quem está desenhando a engenharia financeira dos novos corredores brasileiros.
O que ainda não se sabe
A causa exata do descarrilamento de Lewes segue sob investigação pelo Rail Accident Investigation Branch (RAIB), órgão britânico equivalente a uma agência de investigação de acidentes ferroviários. Um relatório preliminar identificou uma "irregularidade na geometria da via" antes do acidente, e constatou que o solo argiloso do talude era sensível a variações de umidade, mas não confirmou o calor como causa isolada. Especialistas ouvidos pelo Guardian descrevem o caso como um exemplo do chamado "efeito queijo suíço" em acidentes, quando várias falhas pequenas se alinham simultaneamente, no caso, uma curva, a transição entre uma ponte rígida e um aterro mais flexível, e o ressecamento do solo. Para o setor ferroviário brasileiro, a lição não é que todo calor forte vira acidente, mas que pontos de transição estrutural e solos sensíveis à umidade merecem atenção redobrada nos estudos de risco já exigidos pela ANTT.
Perguntas frequentes
Por que os trilhos de trem deformam com o calor?
Os trilhos de aço se expandem quando aquecem, mas o desenho contínuo e soldado das vias modernas deixa pouco espaço para essa dilatação. A energia acumulada gera tensão de compressão que, em casos extremos, faz o trilho flambar e sair do alinhamento, fenômeno que motivou os descarrilamentos recentes no Reino Unido.
O Brasil corre o mesmo risco de descarrilamentos por calor que o Reino Unido?
O risco não é idêntico. Como o Brasil não enfrenta invernos tão rigorosos, os trilhos podem, em tese, ser projetados para tolerar temperaturas mais altas sem risco de ruptura por tração no frio. Ainda assim, o estudo governamental AdaptaVias já identificou altas temperaturas, erosão e deslizamentos como riscos relevantes para a malha ferroviária federal brasileira.
Quanto o Brasil pretende investir em ferrovias em 2026?
O governo federal projeta cerca de R$ 140 bilhões em investimentos apenas em 2026, decorrentes de oito leilões ferroviários, com potencial de chegar a R$ 600 bilhões ao longo da execução completa dos contratos previstos na nova Política Nacional de Outorgas Ferroviárias.
Existe alguma regra brasileira que obrigue concessões ferroviárias a considerar o clima?
Sim. Desde maio de 2026, uma portaria do Ministério dos Transportes determina que os contratos de concessão ferroviária destinem até 1% do teto de investimentos a projetos de adaptação às mudanças climáticas e ações ambientais.